ТОВ «ІНФОРМАЦІЙНЕ АГЕНТСТВО «УКРАЇНСЬКІ РЕАЛІЇ»
USD 27,93
EUR 33,28
UaRu
  1. Головна
  2. /
  3. Аналітика
  4. /
  5. Нелегальные перевозчики: приведения с мотором

Нелегальные перевозчики: приведения с мотором

225

 

Шановні відвідувачі сайту!

Сьогодні транспортна система України охоплена тісними тенетами корупції, яку нова влада не тільки не викоренила, а й продовжує заохочувати або ж закриває очі на існуючі протизаконні схеми. Яскравою ілюстрацією панування тіньового ринку над законним є проблема нелегальних перевізників (відомих в народі як «маршрутчиків»), котру жодним чином не вирішено.

Як наслідок державний та місцеві бюджети недоотримують мільйони гривень, необхідні на розвиток транспортної інфраструктури, рівень безпеки, який мають гарантувати перевізники пасажирам, також є сумнівним. Від корупційних схем нелегальних перевізників страждають й легальні перевізники, пасажиропотік котрих скорочується з дня на день.

Тому Громадська організація «Україна без корупції» разом з Громадською організацією  «АНК – антикорупційний народний комітет» розпочинає цикл розслідувань і викриттів корупційних проявів, що існують в системі пасажирських перевезень в Україні. Представляємо Вашій увазі першу статтю цього циклу.

    Десятки миллионов гривен! Кто и почему из месяца в месяц лишает украинский бюджет, то есть нас с вами, наших детей, наши социальные службы и наших защитников в зоне АТО таких необходимых сегодня средств? Когда это началось, и как положить этому предел?

Центральный железнодорожный вокзал города Киева. Чуть ниже привокзальной площади огромная парковка. Это тоже вокзал. Импровизированный вокзал для небольших маршрутных автобусов. Тут «маршрутки» со всей Украины: регулярные рейсы на Харьков, на Луцк, на Сумы, на Полтаву…

Машин много, пассажиров ещё больше. Оно и понятно: ехать «маршруткой» удобно: пусть не так комфортно, как поездом, но места всегда есть, и нет очередей к кассам (по причине отсутствия самих касс), отправления каждый час, доезжает маршрутка, как правило, быстрее, проезд дешевле.

Пассажиропоток на Центральном «маршруточном» вокзале, пока конечно, меньше, чем на железнодорожном. Но отрасль перевозок маршрутными автобусами настолько динамична и развивается так стремительно, что неизвестно, какой окажется ситуация завтра. Небольшие автобусы междугороднего и межобласного сообщения, в народе называемые «маршрутками» в Украине приобрели необыкновенную популярность. Потому в масштабах страны можно говорить о сотнях фирм-перевозчиков и десятках тысяч единиц транспорта. С каждым днём их становится всё больше.

 При этом мало кто знает: большинство этих фирм – не более, чем мираж, видение. Как будто бы они есть, но, в то же время, их, словно бы и нет. Такой себе фантом, призрак.

 И призрак весьма опасный.

 На протяжении многих лет этот призрак активно разрушает транспортную инфраструктуру Украины и порождает масштабную коррупцию. Кроме того, препяствует честной конкуреции и обходится нам с вами, в конечном счёте в 70 млн. грн ежемесячно. По самым скромным подсчётам…

 Что же не так с «маршрутными» перевозками в Украине, с чего это началось, и что теперь можно сделать?

 Небольшие «Мерседесы» и «Фольксвагены» появились на рынке пассажирских перевозок около десяти лет назад. Они завозились (и сейчас завозятся) в Украину, как грузовые автобусы и уже здесь перекраиваются в пассажирские. Качество (вместе с безопасностью) получается соответствующее, но так дешевле.

Их главным достоинством стала мобильность. Заказы принимались по телефонам, рейсы отправлялись регуляно. Пусть первое время и себе в убыток, предприниматели «отрабатывали» маршруты и «прибивали» своего клиента. И клиент пошёл! Потребитель воспринял «маршрутки» на межгороде с огромным энтузиазмом.

В короткий срок новые перевозчики завоевали бешеную популярность, легко заняли свободную нишу на рынке.

И тогда в мае 2007 года министр транспорта М. Рудковский «с целью обеспечения безопасности и надлежащего уровня комфортности перевозок пассажиров автобусами» подписывает Приказ № 285, про «порядок определения класса комфортности автобусов и сферы их использования».

 (наказ 285 від 12.04.2007р. «Порядок визначення класу комфортності автобусів, сфери їхнього використання за видами сполучень та режимами руху»)

В приказе помимо прочего был пункт 7, которым перевозчикам отныне запрещалось обслуживание маршрутов протяжённостью более 150 км. В том случае, если их автобусы имеют массу менее 5 тонн. О том, насколько такое решение было своевременным и полезным, можно судить уже по тому, что львиная часть только что возникшего рынка «маршрутных» перевозок была немедленно обрушена «в тень».

Что произошло дальше, очевидно: в «лучших» традициях украинского предпринимательства начался диалог власти и бизнеса: поиск решения проблемы. Решение было немедленно найдено, оно оказалось «удачным» и универсальным: позволяло «договорившимся с властью» перевозчикам: а) обслуживать любые маршруты, б) уходить от налогов, в) лихо обходить конкурентов.

 Суть компромисса сводилась к следующему: бизнесу было позволено мимикрировать. То есть – замаскироваться и повсеместно начать осуществлять один вид деятельности под прикрытием другого, похожего, но не имеющего к нему никакого отношения.

 Иначе говоря, все перевозчики – владельцы небольших маршрутных автобусов массой меньше 5 тонн, желавшие заниматься РЕГУЛЯРНЫМИ пассажирскими перевозками на дальние расстояния, и не имевшие теперь на это прав по закону, стали получать разрешительные документы на НЕРЕГУЛЯРНЫЕ перевозки, ибо для нерегулярных перевозок масса автобуса с длинной маршрута никак не связаны.

Всё! Коррупционная схема заработала, колёса «маршруток» завертелись по-новому.

 Дело в том, что, хотя разница между регулярными и нерегулярными перевозками может на первый взгляд показаться небольшой, она – принципиальная. Иные требования не только к массе транспортного средства, но и к безопасности, и – самое главное – к форме оплаты проезда. Нерегулярный перевозчик не обязан продавать билеты. Следовательно, отчитываясь в налоговой, он легко может скрыть доходы (что и происходит в масштабах страны в масштабах чудовищных). А раз нерегулярный перевозчик имеет соблазн и возможность уйти от уплаты налогов, он – готовое звено в коррупционной цепи. Регулярный перевозчик, наоборот, обязан продавать билеты через кассу и доходов ему не скрыть.

 Не удивительно, что старая власть принялась поощрять и поддерживать нелегальных перевозчиков, притесняя тех, кто работал открыто.

 Правда, со стороны, то есть для нас с вами, обычных пассажиров практически ничего не поменилось. Как ездили автобусы, так и ездят. Разницу могли бы увидеть (обязаны были увидеть!) фискальные и контролирующие органы, но им было велено её не замечать. Они и не заметили. Такое было время, знаете ли!

Небольшая тактическа уловка имела огромные стратегические последствия.

 Потому что каждый, кто начал заниматься регулярными пассажирскими перевозками под видом нерегулярных, немедленно ощутил все преимущества своего интересного положения.

 Легальный перевозчик продаёт билеты через кассу, возит льготников, отчитывается в налоговой за выручку, кормит толпу проверяющих, платит вокзальный сбор и терпит ещё тысячи неудобств, связанных с тем, что о нём знают госудаственные органы.

Нелегальному перевозчику наплевать на всех, потому что его – нет. И никогда не было! Ну и что с того, что его реклама повсюду – от газет до бигбордов, ну и что с того, что его автобусы возят половину города, в том числе местных милиционеров, прокуроров и проверяющих чиновников. Его, как привидение никто не видит. Транспортная инспекция стабильно выдаёт ему разрешения на нерегулярные рейсы (по несколько сот за неделю), для ГАИ он «свой», автовокзалы он может игнорировать, отправляясь от любого столба, и налоговая к нему доброжелательна – ну какие, скажите, прибыли могут быть у «нерегуляра»?!

 И тогда все, даже те, кто мог бы работать легально, потянулись к такому вкусному и почти бесплатному сыру «теневой схемы». Отрасль очень быстро стала настолько кособокой, что уже в июне 2009 году на сайте Министерства транспорта и связи появился документ за подписью нового министра под названием «Аналіз регуляторного впливу до проекту закону україни «про внесення змін до ЗУ «Про автомобільний транспорт». (http://www.mtu.gov.ua/ru/alias_165/print/13300.html)

 Минситр транспорта И. Винский (или кто-то от его имени) написал:

 «Нерегулярні перевезення взагалі не можуть мати будь-яких систематичних ознак регулярності і повинні виконуватись як разові за кожним окремим замовленням.

 На практиці, склалась ситуація, в якій частина автомобільних перевізників виконують перевезення у міжміському сполученні, відправляючись від територій прилеглих до автостанцій, залізничних вокзалів, ринків, інших місць концентрації пасажиропотоків. Ці перевізники відправляють автобуси за наповненням і на практиці надають публічну послугу, однак через недосконалість законодавства називають ці перевезення нерегулярними.

 Організація регулярних перевезень пов’язана з певними складностями, які полягають у необхідності обґрунтування доцільності певного сполучення, участі в конкурсі на умовах щодо рухомого складу. При цьому графік руху складається з урахуванням вимог безпеки перевезень, в той час, коли перевізники, що виконують регулярні перевезення під виглядом нерегулярних отримують перевагу саме за рахунок швидкості сполучення, незважаючи на нехтування вимогами безпеки.

          Таким чином, автомобільні перевізники, які виконують перевезення на регулярних автобусних маршрутах отримують великі економічні збитки, оскільки вони вкладають кошти у рекламу, рухомий склад, маючи на увазі досягнення рентабельної роботи на маршруті, а інші перевізники користуються результатами цієї роботи. Непоодинокими є випадки, коли перевезення в режимі нерегулярних здійснюється безпосередньо перед відправленням регулярних автобусів».

С момента появления этого документа минуло пять лет. Старая власть при помощи Майдана наконец-то с позором ушла, ей на смену пришла новая. Однако, в лучшую сторону с тех пор не поменялось ничего. В худшую – многое. Логика развития «маршрутного» рынка и сегодня остаётся старой:

1. Ездить, игнорируя здравый смысл, прикрываясь фальшивыми разрешениями и смехотворной легендой про «нерегулярные» перевозки. Не платить налоги. Вместо налогов заносить «искренюю благодарность» в высокие кабинеты департаментов администраций, транспортные инспекции, налоговую, прокуратуру.

2. Работать «от столбов», игнорируя существующую систему автовокзалов и автостанций. В этом контексте бескрайняя паркова на Центральном ж/д вокзале города Киева, такой же столб, как и незаконная автостанция возле ж/д вокзала где-нибудь в Полтаве, Чернигове или Сумах. Если бы билеты продавались на автостанциях или на автовокзале, они продавались через кассы, и в стоимость билета был бы заложен специальный вокзальный сбор. Это те деньги, на которые автовокзал содержит персонал, проводит ремонт, отапливается, развивает сервис. Наша сеть автовокзалов находяться в упадке, в критическом состоянии. Эти сборы необходимы им, как воздух. Конечно же необходим ещё и контроль за целевым использованием вырученных средств, но это уже другой вопрос. Пока же мы рискуем в ближайшем будущем потерять систему автовокзалов и автостанций так же, как однажды потеряли систему АТП. АТП на транспорте сегодня нужны до крайности, но их уже нет. Точно так же может случиться и с областными, районными, поселковыми автостанциями. «Маршрутные» перевозчики в проблемы автостанций не вникают, потому что… (см. п.3)

3. Игнорировать автовокзалы – означает игнорировать кассовые аппараты. Билет – фискальный документ, подтверждающий и факт оплаты пассажиром услуг перевозчика, и стоимость услуги, и сам факт поездки. Защитить свои права, не имея билета, покупатель-потребитель на практике не сможет. А перевозчика, работающего без билетов намного легче втянуть в коррупционную схему. Одним словом, для пассажира билет – это пропуск в автобус, для перевозчика он – путёвка из теневого бизнеса в легальный. И та настойчивость, с которой перевозчики отбиваются от продажи билетов через кассы говорит сама за себя.

4. Использовать выгоды нелегальной работы для недобросовестной конкуренции. Коррупция бывает выгодна обеим сторонам процесса. Власть получает «откат» наличкой, а перевозчик оптимизирует расходы, что даёт ему дополнительные преимущества перед легальними конкурентами. Пока на рынке регулярних пассажирских перевозок будут процветать нелегалы, можно быть уверенным: ни один ответственный предприниматель – ни отечественный ни зарубежный не станет инвестировать в эту отрасль.

5. Наконец, не платить налогов! Изучив данный – самый важный сегодня – аспект проблемы нелегальних перевозок, мы пришли к следующему выводу: в каждой области бюджет в бреднем недополучает в виде несобранных налогов от 3 млн. грн. ежемесячно. Цифры условны, но в масштабах всей страны это не меньше 70 млн. грн., о которых говорилось вначале. Учитывая сложившуюся в Украине коррупционную практику, при которой «откат» может составлять от 20% до 50% от сумм, которые необходимо платить по закону, можно приблизительно рассчитать суммы, оседающие в карманах чиновников, крышующих перевозчиков-нелегалов.

6. На проблему уклонения от налогов перевозчиками можно взглянуть и под другим углом. Во времена президентства Януковича налогов де-факто не было. Бизнес платил власти дань, которую та использовала по своему усмотрению, и в самую последнюю очередь – в интересах людей. Уклонение от ТЕХ налогов многими воспринималось, как доблесть.

Сегодня ситуация резко изменилась. Неуплата налогов сегодня граничит с саботажем и изменой Родине. Когда страна воюет и каждая бюджетная копейка на счету, ломать коррупционные схемы, почти так же важно, как защищать Отечество с оружием в руках. Служить им – значит почти впрямую помогать врагу.

Но возможно ли что-то сделать, что бы ситуация изменилась к лучшему? Ещё бы! Иосип Винский лукавил, когда говорил, что нелегальные перевозчики используют для прикрытия несовершенное законодательство. Это не совсем так. Законодательство позволяет выправить ситуацию. Нелегалов защищали и защищают исключительно коррумпированные структуры. Доказать и показать разницу между регулярними и нереегулярными перевозками совсем несложно. Единственное, что необходимо для этого – воля руководителей государственных служб, в чьи обязанности входит организация и контроль за перевозками. Помочь им её проявить может и должна общественность.

И последнее. Не стоит опасаться, что избавясь от нелегальних перевозчиков рынок потеряет маршруты и сервис, которые они обеспечивали. Напротив! Показав всем, что времена откатов и теневого безноса в нашей стране проходят, мы привлечём на эту бизнес-площадку, уже доказавшую свою высокую рентабильность тех инвесторов, кто готов работать в Украине честно, ответственно и открыто. От такого решения выиграют все: и государство и бизнес. И самое главное – потребитель.

 

Никита Кашницкий
Голова ГО «АНК – антикоррупционный народный комитет»
Директор юридической компании "СТРИКТО ЮРЕ"
Специально для ГО «Украина без коррупции»

 




Коментарі
Додати коментар
Ваше ім'я*
Текст повідомлення*
ТОВ «ІНФОРМАЦІЙНЕ АГЕНТСТВО «УКРАЇНСЬКІ РЕАЛІЇ»

Статті по темі

Благодійні фонди України
Благотворительный Фонд
Благотворительный фонд «Запорука»
Берегиня життя
Благодійний фонд
Кошик добра
Фонд Рената Ахметова
Благодійний фонд
Подільська громада
Щаслива дитина
Пострадавшие дети войны
Тепло Добро